¿Cómo influye el ajuste de suspensiones en nuestra posición, y viceversa?

A lo largo de los años, sobre todo en la última década, hemos vivido un gran desarrollo en cuanto al ciclismo de montaña se refiere, especialmente en Maratón (XCM) y, sobre todo, en modalidad Olímpica (XCO). Ya no sólo hablamos en cambios a nivel de disciplina (que también), siendo cada vez carreras más cortas y terrenos más abruptos, en comparación con anteriores épocas. Acostumbrados a bicicletas de 26 pulgadas, con acoples en manillar, y recorriendo circuitos con senderos predominantemente "rodadores" o caminos, hemos podido ver cómo poco a poco esos senderos se han ido llenando con el paso del tiempo de rocas, raíces, saltos, cortados, etc., haciendo también que estas bicicletas quedasen a un lado y que comenzásemos a ver una gran revolución.

Imagen 1: Gunn-Rita Dahle en la WC XCO Pietermaritzburg 2012 (fuente: Esmtb)

Si bien fue ésta la medida de rueda utilizada desde los inicios, en las primeras copas del mundo de XCO en 2012, veíamos gran diversidad de opciones, como por ejemplo en Marzo de ese mismo año, en Pietermaritzburg (RSA), en la que el pódium final en categoría élite masculina, fue liderado por una bicicleta de 27,5" (Schurter), seguido por dos de 29" (Stander y Fumic, respectivamente), y completando el 4º y 5º puesto encontrábamos una 26" (Absalon) y otra 29" más (Kulhavy, quien ganase ese mismo año los Juegos Olímpicos en tal disciplina).

Fue quizás este, uno de los circuitos y momentos que supusieron el cambio o corte en cuanto a las características de las pruebas tal y como las conocemos a día de hoy, con el nacimiento de los ya tan peculiares "rock garden", esas pasarelas de rocas construidas en el mayor de los casos artificialmente que ya no faltan en casi ningún circuito de nivel. Cada vez mayor dificultad técnica ha ido sumándose a cada circuito (sin dejar de lado la parte física), haciendo esto que en los últimos años se haya afianzado un sólo diámetro de rueda generalmente (29", y con más balón de neumático cada vez), tijas telescópicas, predominancia de bicicletas de doble suspensión en la mayor parte de las pruebas del calendario, así como suspensiones de mayor diámetro y, en lo que nosotros nos centraremos, mayor recorrido.

Todo este camino, este recorrido de constantes cambios en la última década, no pasa en vano sin dejar por el camino multitud de opiniones, preferencias y, cómo no, mitos o teorías común o socialmente aceptadas aunque, no siempre, con fundamento teórico o científico.

Uno de los cambios en los que nos vamos a centrar, y que ya hemos comentado, es el uso cada vez más aceptado de bicicletas de doble suspensión, en detrimento de las rígidas que, aunque obviamente se siguen utilizando, cada vez las primeras están presentes en mayor número de pruebas. Entre los diferentes motivos que se podrían mencionar del porqué de este cambio, podemos destacar que cada vez tanto las geometrías del propio cuadro como el desarrollo de diversas tecnologías en cuanto a suspensiones, ha hecho que con el paso de los años, podamos encontrar muchas veces en las de doble suspensión una rígida a la vez. Actualmente, cada vez aportan mayor rigidez, sin descuidar la correspondiente absorción del terreno, y en algunos casos incluso, el peso tampoco es un gran impedimento en ciertos modelos de gama alta. En todo este periodo de cambios, siempre ha existido reticencia al uso de dobles en ciertos contextos, por el hecho de que éstas puedan "lastrar" nuestro avance si la suspensión trasera actúa de forma incorrecta cuando pedaleamos. Nacen, así, ciertos mitos, como la posibilidad de que, si la suspensión trasera de nuestra bicicleta se "hunde" cuando pedaleamos, iremos más "bajos":

Imagen 2: Diferencias en suspensión trasera hundida y en reposo

Antes de proceder a comentar la animación anterior, hemos de partir siempre de que la altura de sillín, tendrá referencia desde el centro del eje de pedalier, y no desde el suelo. De la misma forma, hemos de considerar que, como podemos apreciar, un cuadro de doble suspensión se compone, por un lado, de un triángulo principal que, como vemos, no se deforma o cambian sus proporciones aunque la bici amortigüe (sí su ángulo, en cambio, como explicaremos a continuación); y por otro lado, el basculante, o tirantes y vainas del cuadro, que se unen a este triángulo principal. En este segundo caso, sí puede sufrir deformación al actuar la suspensión, dependiendo también del número o tipo de puntos de unión y flexión que tenga la bicicleta en cuestión. No obstante, teniendo en cuenta todo lo anterior y como se puede apreciar, nuestra tija y nuestro sillín forman parte del triángulo principal, por lo cual la distancia que separa el centro del eje de pedalier con el sillín, no varía, aunque sí lo hace su angulación.

¿En qué puede influirnos esto, en lo que a nuestra posición se refiere?

Por un lado, si ajustamos la angulación de sillín con nuestra suspensión bloqueada, estamos obviando (o, mejor dicho, omitiendo) que la angulación del mismo cambiará en cuanto el peso de nuestro cuerpo se sitúe sobre él, modificando a la vez la posición de la pelvis y, por consiguiente, de nuestro tronco. Además, ligado a ello, hará que nuestro peso se "concentre" más en la parte trasera de la bicicleta, no repartiéndolo así de forma proporcionada y pudiendo ser excesivo. Ocurrirá lo contrario en el caso opuesto, es decir, si nuestra horquilla se “hunde” en exceso con sólo montarnos sobre la bicicleta, como vemos a continuación:

Imagen 3: Diferencias en suspensión delantera hundida y en reposo

Ligado a todo lo anterior, es indispensable mencionar la importancia de la regulación del SAG de nuestras suspensiones, tanto delantera como trasera.

¿Qué es el SAG?

Este término, no es más que la traducción literal de “hundimiento”, en inglés; es decir, hace referencia a lo que nuestra suspensión se hunde una vez que nos subimos sobre la bici, solamente con posicionarnos sobre ella y sin ejercer ninguna presión o acción extra. Dicho de otra manera, o resumiéndolo, podríamos decir también que es la manera en que nuestro peso afecta a la/s suspensión/es de nuestra bicicleta. Por tanto, ¿sería correcto guiarnos exclusivamente por las tablas normativas que aparecen impresas en nuestras horquillas o suspensiones, y que nos dicen qué presión o rango de presiones utilizar según nuestro peso?

Imagen 4: SAG Tool

Para ello, y para no dar un sí o no de forma aislada, podemos utilizar las dos imágenes expuestas con anterioridad para elaborar nuestro argumento: pongamos que tengamos a dos sujetos, de altura similar, y de peso similar, por lo cual según las tablas normativas deberíamos poner la misma presión para ambos en sus suspensiones. No obstante, supongamos ahora, que por limitaciones funcionales, por morfología o cualquier otro aspecto (es decir, limitaciones de movilidad, debilidades, diferencias longitudinales de segmentos pese a que midan exactamente lo mismo, etc.), uno de ellos requiere llevar el sillín con mucho retroceso, y el otro sujeto todo lo contrario, el sillín muy adelantado. Debido a esto, el reparto de pesos sobre la bicicleta no será el mismo, de forma que la suspensión trasera tendrá mayor “carga” con el sujeto que tiene mayor retroceso de sillín, y menor con el sujeto que tiene el sillín muy adelantado, siendo así la suspensión delantera la que soporta mayor peso proporcionalmente. Podemos entender mejor todo esto con la siguiente imagen, suponiendo que nuestra bicicleta es una balanza, y los cuadrantes izquierdo o derecho (parte delantera de la bicicleta o parte trasera, respectivamente), cada uno de los lados de esta balanza. Si la mayor parte de la masa de nuestro cuerpo se encuentra a la derecha, en el lado trasero de nuestra bicicleta, la balanza caerá de ese lado de forma que la suspensión trasera sea la que mayor carga soporta. Lo contrario, ocurrirá si vamos muy “adelantados” o, dicho de otra forma, situados principalmente en el cuadrante izquierdo o delantero de nuestra bicicleta.

Imagen 5: Cambios producidos tras suspensión delantera hundida/suspensión trasera hundida

Siguiendo el mismo ejemplo, si el tipo de terrenos que solemos hacer (incluso en ambos sujetos) tienen demasiada pendiente o las zonas técnicas que frecuentamos se caracterizan por tener demasiada inclinación, hemos de tenerlo en cuenta puesto que, aunque “echemos el culo atrás”, la mayor parte de nuestro peso se proyectará en la parte delantera de nuestra bicicleta, por lo que podríamos estar agotando o utilizando demasiado recorrido de nuestra suspensión solamente con nuestro posicionamiento sobre ella, dejando así menor recorrido útil para hacer frente a las adversidades del terreno en si.

También en función del terreno, nuestro peso y, sobre todo, nuestro estilo de conducción (si somos muy bruscos, si somos más “finos” trazando…), influirá mucho el rebote que pongamos a nuestras suspensiones.

¿Qué es el rebote?

Podríamos decir, en este caso, que es el ajuste de nuestra suspensión que regula la velocidad o tiempo con la que, una vez la hundimos, vuelve por completo a su punto inicial. Un rebote rápido, haría que cada vez que la horquilla o suspensión trasera se hunde o cogemos un bache con ella, vuelva muy rápido a su posición inicial (ya sea sin peso o teniendo en cuenta el SAG mencionado en párrafos anteriores). Por el lado contrario, un rebote lento, haría que si cogemos un bache o hundimos nuestra suspensión, ésta recuperase más lentamente y de forma progresiva su posición inicial.

Imagen 6: Dial de ajuste de rebote trasero

En este ajuste, en contraposición al del SAG, si que no se nos mostrarán ni siquiera tablas normativas, tan sólo una referencia para saber dónde lo situamos (normalmente expuesto de forma gráfica con una tortuga y una liebre, para más lento o más rápido respectivamente), puesto que como decimos, dependerá más de nuestro estilo de conducción o del terreno por el que nos movamos. Por ejemplificar ambos casos con casos extremos, en el caso de que utilicemos un rebote demasiado rápido en nuestra suspensión trasera, podremos notar que cada vez que cogemos un bache y vamos pedaleando sentados, nuestra bicicleta nos “escupe” del sillín, es decir, es tanta la velocidad que el amortiguador imprime, que nos hace “despegarnos” verticalmente del sillín.

Imagen 7: Dial de ajuste de rebote en horquilla

En cuanto a la horquilla, rebotes demasiado rápidos suelen ser en algunos casos los causantes de adormecimiento u hormigueo en manos, puesto que igualmente toda esa “carga” vertical acaba trasladándose a nuestro punto de apoyo. En contraposición, un rebote demasiado lento en la suspensión trasera, puede darnos la sensación de que la bicicleta se “pega” demasiado al terreno, pero tendremos la sensación de que, si hay muchos baches seguidos (por ejemplo, zona de raíces), no está funcionando correctamente y en cambio nos dará una sensación similar a cuando vamos con una rígida, puesto que cogeremos algunos en los que la suspensión siga totalmente hundida o al menos gran parte de su recorrido, funcionando así como una bicicleta sin suspensión trasera. En lo que respecta a la horquilla, un rebote demasiado lento, puede provocarnos mayor carga en antebrazos, biceps/triceps e incluso a nuestra zona cervical, puesto que llegaríamos igualmente a un punto en que el retorno es tan lento que, entre bache y bache, sigue completamente hundida.

Por último, en los aspectos que podremos destacar o puntos a manipular en nuestra/s suspensión/es para lograr un buen funcionamiento y adaptarlas a nuestra posición, tenemos que comentar también la linealidad de las mismas, un aspecto muy olvidado e igualmente importante, en este caso en nuestras horquillas de suspensión. Ya hemos hablado anteriormente de cúanto se hunde nuestra horquilla (SAG), cómo retorna a su punto de partida (rebote), pero ¿cómo se hunde?.

Al igual que ocurre en las transmisiones o grupos, que siempre encontraremos adeptos a Shimano, y otros a Sram, ocurre con las suspensiones, especialmente con horquillas. Sin menospreciar a marcas como Suntour, DT Swiss, etc. (que incluso vemos a muchos corredores en Copa del Mundo que, no estando atados a patrocinadores, las prefieren por su funcionamiento), vamos a centrarnos en lo más comercial o, al menos, lo que de origen solemos encontrar cuando las sacamos por la puerta de nuestra tienda de confianza: Fox o RockShox.

Imagen 8: Fox SC32 utilizando todo su recorrido

Seguramente hayas escuchado a algún compañero de salidas, algún amigo, etc., hablar de que le gusta X horquilla porque es más “blandita”, porque es más “suave”, o incluso a algún “pro” hablarnos de que una horquilla “lee” mejor el terreno. ¿A qué se refieren? ¿No será igual cada horquilla si conseguimos un funcionamiento parejo entre ellas con sólo ajustar la presión de aire y el rebote?. Este es precisamente el término que diferenciaremos, la linealidad, quizás más complejo (o al menos de entender) que los anteriores, y quizás no tan objetivo o al menos medible o cuantificable como ellos, pero no por esto menos importante. Con este término, nos referimos a (y lo explicaremos directamente con un ejemplo para que pueda entenderse), la progresión que sigue esa suspensión a la hora de hundirse, es decir, si a medida que se va hundiendo se va poniendo “más dura”, o en cambio desde el primer punto del recorrido hasta que se hunde por completo, la notamos igual. Y esto, ¿en qué nos influye?. Imaginemos que vamos por el típico sendero estrecho, a veces entre hierbas que no nos dejan ver por completo dónde pisamos; constantemente rodamos sobre pequeñas piedrecitas o irregularidades del terreno, pero en algún punto nos “comemos” alguna raíz, alguna grieta, o alguna piedra maquillada o escondida entre la vegetación, que hace que la horquilla tenga que hundirse proporcionalmente mucho más que para las piedrecitas. Si, hablásemos de que la horquilla es muy lineal (es decir, lineal nos referimos a que no es progresiva, por tanto estará igual de blanda o dura ya sea con las piedrecitas que con el bache de mayor proporción), notaremos que no hay cambios a medida que se hunde, a medida que ese bache haya sido más grande. Siguiendo ese mismo ejemplo, supongamos ahora que poco más adelante en ese sendero, encontramos un cortado o escalón, en el cual pese a que dejamos todo el peso en la parte trasera de nuestra bicicleta, la pendiente es elevada y, por tanto, la horquilla sigue “tan” blanda que nos hace tope o agota el recorrido al bajar por él, de forma que tenemos que adaptar o absorber ese golpe o bache con nuestros propios brazos y tronco.

Si todo lo anterior, lo hubiésemos realizado con una horquilla más progresiva, lo que ocurriría en su lugar, es que, a medida que se va hundiendo, va ofreciendo mayor resistencia, de forma que puede ser muy sensible o blanda para cuando rodamos por un camino o sendero en buen estado, pero no sea demasiado “frágil” ante una adversidad mayor. Cuando nuestra horquilla se queda sin recorrido, ocurrirá como cuando hablábamos de que el rebote era muy lento pues, al no hacer ya ningún efecto, tendremos que ser nosotros mismos los que nos adaptemos al terreno.

Imagen 9: Ajustes en Fox SC32: añadimos 2 token a su ajuste inicial, poniendo 3 en total

En todas estas preferencias de marcas, en líneas generales, Fox suele fabricar horquillas más lineales frente a RockShox, que quizás al menos en algunos modelos se decanten por una mayor progresividad. No obstante, no es algo fijo, ni que no podamos cambiar, solo que a diferencia del SAG o el rebote no nos bastará con tocar un dial o inyectar más o menos aire, sino que tendremos que añadir pequeñas piezas a nuestra horquilla (no te preocupes, su valor es aproximadamente de un par de euros). Estas piezas, son pequeños “casquillos” de plástico que van situados en la cámara en la que normalmente introducimos el aire en nuestra horquilla. Con ello, lo que hace es reducir ligeramente su espacio (ojo, estamos hablando del espacio que ocuparía el aire, no confundamos con el recorrido puesto que en ese caso no lo modificaría), de forma que, ante una misma presión de aire, según la hundimos, el espacio que ocupa ese aire será menor y por lo tanto la presión aumentará, haciendo que a medida que siga comprimiéndose, más le costará. Como resultado, existiría mayor progresividad como hemos comentado puesto que, al comenzar a hundirse no encontrará gran resistencia, pero sí que ésta será mayor a medida que lo hagamos.

Y BIEN, ¿QUÉ PODEMOS DEJAR EN RESUMEN O TENER EN CUENTA CON TODO ELLO?

• En primer lugar, ten en cuenta que algunas molestias en manos, zona cervical, o lumbar pueden ser consecuencia en alguna ocasión por un mal ajuste, tanto de nuestra posición sobre la bicicleta, como irremediablemente ligado a ello del ajuste de nuestras suspensiones. Un ejemplo para ello: realizamos un estudio a nuestra bicicleta, pero lo hacemos con la horquilla bloqueada; ésta, la tenemos mal regulada, y cuando nos subimos a ella tras realizar el estudio, se hunde demasiado provocando que (como vimos en el primer ejemplo de la balanza) el ángulo del sillín se modifique y por tanto me resbale hacia adelante sobre él.

• No te guíes únicamente por las tablas normativas, o por el ajuste que puedas hacer “en parado” o al recoger tu bicicleta el primer día en la tienda. Un ejemplo: aunque puedas regular junto a tu mecánico de confianza la suspensión en SAG, ten en cuenta que a veces éste no es un valor fijo, sino un rango (por ejemplo en un amortiguador trasero, el correcto en la bicicleta que aparece en las imágenes “suele” estar entre el 20 y el 25%, por lo que según el terreno que hagamos, nuestro estilo de conducción y todos los factores que hemos comentado, podemos oscilar dentro de ese rango. Haz un ajuste previo con tu mecánico, coge de referencia las tablas normativas, pero sal a la calle, realiza tus recorridos más comunes, y observa si solamente con esos ajustes previos la bicicleta se comporta correctamente o necesitas hacer algún cambio acorde siempre a tus preferencias (de igual manera, puedes comentar de nuevo esas sensaciones a tu mecánico, y seguro que te ayudará a conseguir ese ajuste “más fino” que buscas.

• Esos ajustes no son algo fijo. Un ejemplo: ¿utilizas siempre la misma presión en tus ruedas? ¿Tus neumáticos son iguales en invierno, con barro, que en verano? Vives en una zona que se caracteriza por terreno arcilloso simplemente, pero tu objetivo del año es una prueba cuyo terreno está repleto de raíces ¿se comportará igual la bici si mantengo los mismos ajustes?. Ten en cuenta todo esto, y piensa que siempre debemos adaptar el material a nosotros, y no adaptarnos nosotros a él. Si queremos que todo funcione lo mejor posible, tenemos que analizar esas condiciones y adaptar nuestro material tanto a nuestras necesidades como al contexto: las preguntas iniciales ¿meto la misma presión cuando hay barro que cuando el terreno es seco y compactado? ¿Mantengo el mismo rebote en ambos casos?

• Cualquier ajuste en el posicionamiento de nuestra bicicleta, afectará a nuestras suspensiones, y viceversa. Si movemos el sillín, cambiamos la potencia, subimos una anilla, bajamos una, etc., estamos cambiando irremediablemente el reparto de pesos sobre nuestra bicicleta. De la misma forma, imaginemos que nos sumamos a la novedad de llevar horquilla de 120mm. de recorrido en nuestra bicicleta, la cual ya teníamos ajustada pero con una horquilla de 100mm. Con este cambio, por ejemplo, estaríamos elevando toda la zona delantera de nuestra bicicleta, con lo que ello conlleva (puedes fijarte al principio del post, el ejemplo de la balanza).

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