¿Cómo influye el ajuste de suspensiones en nuestra posición, y viceversa?
A lo largo de los años, sobre todo en la última década, hemos vivido un gran desarrollo en cuanto al ciclismo de montaña se refiere, especialmente en Maratón (XCM) y, sobre todo, en modalidad Olímpica (XCO). Ya no sólo hablamos en cambios a nivel de disciplina (que también), siendo cada vez carreras más cortas y terrenos más abruptos, en comparación con anteriores épocas. Acostumbrados a bicicletas de 26 pulgadas, con acoples en manillar, y recorriendo circuitos con senderos predominantemente "rodadores" o caminos, hemos podido ver cómo poco a poco esos senderos se han ido llenando con el paso del tiempo de rocas, raíces, saltos, cortados, etc., haciendo también que estas bicicletas quedasen a un lado y que comenzásemos a ver una gran revolución.
Si bien fue ésta la medida de rueda utilizada desde los inicios, en las primeras copas del mundo de XCO en 2012, veíamos gran diversidad de opciones, como por ejemplo en Marzo de ese mismo año, en Pietermaritzburg (RSA), en la que el pódium final en categoría élite masculina, fue liderado por una bicicleta de 27,5" (Schurter), seguido por dos de 29" (Stander y Fumic, respectivamente), y completando el 4º y 5º puesto encontrábamos una 26" (Absalon) y otra 29" más (Kulhavy, quien ganase ese mismo año los Juegos Olímpicos en tal disciplina).
Fue quizás este, uno de los circuitos y momentos que supusieron el cambio o corte en cuanto a las características de las pruebas tal y como las conocemos a día de hoy, con el nacimiento de los ya tan peculiares "rock garden", esas pasarelas de rocas construidas en el mayor de los casos artificialmente que ya no faltan en casi ningún circuito de nivel. Cada vez mayor dificultad técnica ha ido sumándose a cada circuito (sin dejar de lado la parte física), haciendo esto que en los últimos años se haya afianzado un sólo diámetro de rueda generalmente (29", y con más balón de neumático cada vez), tijas telescópicas, predominancia de bicicletas de doble suspensión en la mayor parte de las pruebas del calendario, así como suspensiones de mayor diámetro y, en lo que nosotros nos centraremos, mayor recorrido.
Todo este camino, este recorrido de constantes cambios en la última década, no pasa en vano sin dejar por el camino multitud de opiniones, preferencias y, cómo no, mitos o teorías común o socialmente aceptadas aunque, no siempre, con fundamento teórico o científico.
Uno de los cambios en los que nos vamos a centrar, y que ya hemos comentado, es el uso cada vez más aceptado de bicicletas de doble suspensión, en detrimento de las rígidas que, aunque obviamente se siguen utilizando, cada vez las primeras están presentes en mayor número de pruebas. Entre los diferentes motivos que se podrían mencionar del porqué de este cambio, podemos destacar que cada vez tanto las geometrías del propio cuadro como el desarrollo de diversas tecnologías en cuanto a suspensiones, ha hecho que con el paso de los años, podamos encontrar muchas veces en las de doble suspensión una rígida a la vez. Actualmente, cada vez aportan mayor rigidez, sin descuidar la correspondiente absorción del terreno, y en algunos casos incluso, el peso tampoco es un gran impedimento en ciertos modelos de gama alta. En todo este periodo de cambios, siempre ha existido reticencia al uso de dobles en ciertos contextos, por el hecho de que éstas puedan "lastrar" nuestro avance si la suspensión trasera actúa de forma incorrecta cuando pedaleamos. Nacen, así, ciertos mitos, como la posibilidad de que, si la suspensión trasera de nuestra bicicleta se "hunde" cuando pedaleamos, iremos más "bajos":
Antes de proceder a comentar la animación anterior, hemos de partir siempre de que la altura de sillín, tendrá referencia desde el centro del eje de pedalier, y no desde el suelo. De la misma forma, hemos de considerar que, como podemos apreciar, un cuadro de doble suspensión se compone, por un lado, de un triángulo principal que, como vemos, no se deforma o cambian sus proporciones aunque la bici amortigüe (sí su ángulo, en cambio, como explicaremos a continuación); y por otro lado, el basculante, o tirantes y vainas del cuadro, que se unen a este triángulo principal. En este segundo caso, sí puede sufrir deformación al actuar la suspensión, dependiendo también del número o tipo de puntos de unión y flexión que tenga la bicicleta en cuestión. No obstante, teniendo en cuenta todo lo anterior y como se puede apreciar, nuestra tija y nuestro sillín forman parte del triángulo principal, por lo cual la distancia que separa el centro del eje de pedalier con el sillín, no varía, aunque sí lo hace su angulación.
¿En qué puede influirnos esto, en lo que a nuestra posición se refiere?
Por un lado, si ajustamos la angulación de sillín con nuestra suspensión bloqueada, estamos obviando (o, mejor dicho, omitiendo) que la angulación del mismo cambiará en cuanto el peso de nuestro cuerpo se sitúe sobre él, modificando a la vez la posición de la pelvis y, por consiguiente, de nuestro tronco. Además, ligado a ello, hará que nuestro peso se "concentre" más en la parte trasera de la bicicleta, no repartiéndolo así de forma proporcionada y pudiendo ser excesivo. Ocurrirá lo contrario en el caso opuesto, es decir, si nuestra horquilla se “hunde” en exceso con sólo montarnos sobre la bicicleta, como vemos a continuación:
Ligado a todo lo anterior, es indispensable mencionar la importancia de la regulación del SAG de nuestras suspensiones, tanto delantera como trasera.
¿Qué es el SAG?
Este término, no es más que la traducción literal de “hundimiento”, en inglés; es decir, hace referencia a lo que nuestra suspensión se hunde una vez que nos subimos sobre la bici, solamente con posicionarnos sobre ella y sin ejercer ninguna presión o acción extra. Dicho de otra manera, o resumiéndolo, podríamos decir también que es la manera en que nuestro peso afecta a la/s suspensión/es de nuestra bicicleta. Por tanto, ¿sería correcto guiarnos exclusivamente por las tablas normativas que aparecen impresas en nuestras horquillas o suspensiones, y que nos dicen qué presión o rango de presiones utilizar según nuestro peso?
Para ello, y para no dar un sí o no de forma aislada, podemos utilizar las dos imágenes expuestas con anterioridad para elaborar nuestro argumento: pongamos que tengamos a dos sujetos, de altura similar, y de peso similar, por lo cual según las tablas normativas deberíamos poner la misma presión para ambos en sus suspensiones. No obstante, supongamos ahora, que por limitaciones funcionales, por morfología o cualquier otro aspecto (es decir, limitaciones de movilidad, debilidades, diferencias longitudinales de segmentos pese a que midan exactamente lo mismo, etc.), uno de ellos requiere llevar el sillín con mucho retroceso, y el otro sujeto todo lo contrario, el sillín muy adelantado. Debido a esto, el reparto de pesos sobre la bicicleta no será el mismo, de forma que la suspensión trasera tendrá mayor “carga” con el sujeto que tiene mayor retroceso de sillín, y menor con el sujeto que tiene el sillín muy adelantado, siendo así la suspensión delantera la que soporta mayor peso proporcionalmente. Podemos entender mejor todo esto con la siguiente imagen, suponiendo que nuestra bicicleta es una balanza, y los cuadrantes izquierdo o derecho (parte delantera de la bicicleta o parte trasera, respectivamente), cada uno de los lados de esta balanza. Si la mayor parte de la masa de nuestro cuerpo se encuentra a la derecha, en el lado trasero de nuestra bicicleta, la balanza caerá de ese lado de forma que la suspensión trasera sea la que mayor carga soporta. Lo contrario, ocurrirá si vamos muy “adelantados” o, dicho de otra forma, situados principalmente en el cuadrante izquierdo o delantero de nuestra bicicleta.
Siguiendo el mismo ejemplo, si el tipo de terrenos que solemos hacer (incluso en ambos sujetos) tienen demasiada pendiente o las zonas técnicas que frecuentamos se caracterizan por tener demasiada inclinación, hemos de tenerlo en cuenta puesto que, aunque “echemos el culo atrás”, la mayor parte de nuestro peso se proyectará en la parte delantera de nuestra bicicleta, por lo que podríamos estar agotando o utilizando demasiado recorrido de nuestra suspensión solamente con nuestro posicionamiento sobre ella, dejando así menor recorrido útil para hacer frente a las adversidades del terreno en si.
También en función del terreno, nuestro peso y, sobre todo, nuestro estilo de conducción (si somos muy bruscos, si somos más “finos” trazando…), influirá mucho el rebote que pongamos a nuestras suspensiones.
¿Qué es el rebote?
Podríamos decir, en este caso, que es el ajuste de nuestra suspensión que regula la velocidad o tiempo con la que, una vez la hundimos, vuelve por completo a su punto inicial. Un rebote rápido, haría que cada vez que la horquilla o suspensión trasera se hunde o cogemos un bache con ella, vuelva muy rápido a su posición inicial (ya sea sin peso o teniendo en cuenta el SAG mencionado en párrafos anteriores). Por el lado contrario, un rebote lento, haría que si cogemos un bache o hundimos nuestra suspensión, ésta recuperase más lentamente y de forma progresiva su posición inicial.
En este ajuste, en contraposición al del SAG, si que no se nos mostrarán ni siquiera tablas normativas, tan sólo una referencia para saber dónde lo situamos (normalmente expuesto de forma gráfica con una tortuga y una liebre, para más lento o más rápido respectivamente), puesto que como decimos, dependerá más de nuestro estilo de conducción o del terreno por el que nos movamos. Por ejemplificar ambos casos con casos extremos, en el caso de que utilicemos un rebote demasiado rápido en nuestra suspensión trasera, podremos notar que cada vez que cogemos un bache y vamos pedaleando sentados, nuestra bicicleta nos “escupe” del sillín, es decir, es tanta la velocidad que el amortiguador imprime, que nos hace “despegarnos” verticalmente del sillín.
